Dies trifft auf eine Vielzahl der Tanker und Supertanker zu, die unsere Weltmeere heute befahren — und viel zu oft für ökologische Katastrophen sorgen.

Ein trauriges, vielen nach wie vor in Erinnerung verbliebenes Beispiel hierfür ist das Unglück der „Exxon Valdez“, die im März 1989 vor der Küste Alaskas auf das Bligh Riff im Prinz William Sund auflief. 42.000 Tonnen (!) Öl liefen aus und ließen es zu einer der schwerwiegendsten Umweltkatastrophen kommen. Die Küste wurde auf einem Streifen von 2.000 Kilometern Breite verseucht, in den Ölmassen verendeten mehreren Tausend Vögel, Fische und Säugetiere. Das Öl verschmutzt die Küste noch bis heute, 13 Jahre später.

Die Folgen dieses Unglücks waren unter anderem deshalb so verheerend, weil Ölverschmutzungen sich in arktischen Gebieten anders auswirken, als in gemäßigten Klimazonen. Durch die niedrigeren Temperaturen verläuft beispielsweise der Abbau des Erdöls wesentlich langsamer. Zudem ist ein arktisches Ökosystem empfindlicher, da zum Beispiel die Nahrungskette lediglich aus einigen wenigen Gliedern besteht.

Auch in jüngerer Zeit haben sich ähnliche Vorfälle ereignet, deren Folgen aber teilweise weniger katastrophale Ausmaße hatten. Im Juni letzten Jahres lief ein griechischer Tanker bei den drei Kaps der Peloponnes auf Grund und verlor „nur“ 90 Tonnen Öl. Im Januar hingegen kam es zu Havarie eines mit insgesamt 900.000 Litern Diesel und schwerem Heizöl beladenen Tankschiffes, als es vor der Insel San Cristobal auf eine Sandbank auflief. Die einzigartige Galapagos-Tierwelt erlitt katastrophale Schäden durch die auslaufenden Öle.


Eine Flotte hohen Alters

Die weltweite Tankerflotte ist nicht nur alt, sie ist überaltert. Das Durchschnittsalter der Schiffe allein in den Gewässern der USA liegt bei rund 21 Jahren. Die Schiffe besitzen meist nur eine einzige Außenhülle. Die Katastrophe der Exxon Valdez hätte vermutlich weniger katastrophale Ausmaße angenommen, wenn das Schiff stattdessen über zwei Außenhüllen verfügt hätte.
Diese neuen Techniken zur Erhöhung der Sicherheit sind vorhanden — werden jedoch aus wirtschaftlichen Gründen kaum genutzt. Rund ein Fünftel der ca. 3.200 Schiffe umfassenden weltweiten Tankerflotte befindet sich in schrottreifem Zustand. Wirtschaftlichkeit steht über allem, daher werden diesbezügliche Warnungen von Experten nicht gehört. Das Gegenteil ist der Fall, denn Reedereien und Ölgesellschaften verhindern immer wieder erfolgreich die Implementierung neuer Richtlinien zur Erhöhung der Sicherheit.


Nur wenig wird getan, um Risiken zu minimieren

Im Jahre 1992 erließ die International Maritime Organization (IMO) den Beschluss, dass zukünftig ausschließlich Tanker mit einer solchen Doppelhülle gebaut werden dürfen. Allerdings bedeutet dies natürlich nicht, dass nun alle „alten“ Schiffe von den Weltmeeren verschwunden sind, denn vergebene Übergangsfristen sind zu lang. Für solche Tanker, die vor1992 die Werft verlassen haben, gilt, dass sie bis zum Jahre 2026 weiterhin betrieben werden dürfen. Zur Verdeutlichung: Ein Großteil der Tanker wird dann eine Dienstzeit von über 40 Jahren hinter sich haben, ohne aber auf den jeweils aktuellsten Sicherheitsstandard gebracht worden zu sein. Die USA haben in einem Vorstoß in diese Richtung beschlossen, die Frist für ihre eigene Flotte auf 2015 vorzuziehen, was aber ebenfalls noch einen immens langen Zeitraum darstellt.

Nach dem Vorfall bei Alaska sagten die dort agierenden Ölunternehmen den Einsatz von mehr Doppelhüllentankern zu. Tatsache ist jedoch, dass im Jahre 2000 lediglich jeder zehnte Tanker in dieser Gegend diesem Standard entspricht — und dies ist der gleiche Anteil wie 1989.

Die EU hingegen hat ein Jahr nach dem Untergang eines maltesischen Öltankers im Dezember 1999 vor der Küste der Bretagne beschlossen, strengere Kontrollen für die Schifffahrt zu implementieren. In der Hauptsache geht es dabei um schärfere Kontrollen der Schiffe in den Häfen der 15 Mitgliedsstaaten. Allein in der Union gibt es eine Flotte von 4.400 Frachtern, die als „risikobehaftet“ eingestuft sind.

Jede Kontrolle ist nur so gut, wie der Kontrolleur selber. Unternehmen, die solche Maßnahmen durchführen, sollten daher sehr genau prüfen, ob ein Schiff den gesetzlichen Richtlinien entspricht und die Seetüchtigkeit tatsächlich vorhanden ist. Daher soll es in Zukunft möglich sein, Kontrollunternehmen zu belangen, die an Unfällen beteiligten Schiffen die Bescheinigung erteilt haben. Hier war in jüngerer Vergangenheit wiederholt Tankern, die mit hoher Wahrscheinlichkeit Mängel aufwiesen, die Seetüchtigkeit erteilt worden.

Schiffen, die als risikobehaftet gelten, soll ferner das Anlegen in EU-Häfen in der Zukunft nicht mehr gestattet bzw. die Einfahrt in EU-Gewässer verwehrt werden. Dies gilt auch für Schiffe, welche in den vorhergehenden zwei Jahren aufgrund von festgestellten Mängeln mehr als zweimal festgehalten werden mussten. Schließlich sollen Tanker mit nur einer Schiffswand zwischen 2003 und 2013 endgültig aus dem Verkehr gezogen werden.

Ob diese Ansätze der EU allerdings tatsächlich in absehbarer Zeit weltweit umgesetzt werden können, ist fraglich. Die IMO weigert sich, diese Beschlüsse zu internationalen Standards umzusetzen, da sie die EU-Vorschläge als zu streng sowie der Wirtschaft abträglich ansieht. Ohne die IMO aber ist es nicht möglich, diese Vorgaben zu weltweit gültigen Richtlinien umzusetzen.


Auch Öltanker sind Termindruck ausgesetzt

Weitere Schwierigkeiten auf dem Weg zu einem sichereren Verkehr auf den Seestraßen sind unter anderem der Zeitdruck, unter dem auch in diesem Bereich gearbeitet wird, sowie oft unzureichend ausgebildete Besatzungen.

Kapitäne müssen nicht selten gegen die Zeit fahren und schlagen deshalb nicht die sicherste, sondern die kürzeste Route ein — unter Inkaufnahme de Risiken. Die Mannschaften sind häufig unzureichend ausgebildet und stammen aus verschiedensten Herkunftsländern, was zu Schwierigkeiten bei der Verständigung führen kann. Von der IMO ins Leben gerufene Zertifikate zur Sicherung des Ausbildungsniveaus bedeuten keine endgültige Abhilfe.

Auch im Schifffahrtsbetrieb werden Geschwindigkeitslimits übertreten, Anweisungen nicht umgesetzt und Alkoholverbote außer Acht gelassen. Bereits heute ist es zwar Vorschrift, dass jedes Schiff eine sogenannte Tankschiffprüfliste mit sich führt. Vergleichbar mit der Außenkontrolle, die ein Pilot vor jedem Start an seinem Flugzeug vornehmen muss, versichert ein Kapitän hier die Prüfung sowie den ordnungsgemäßen Zustand der Anlagen.

Es ist allerdings nicht gewiss, ob diese Listen tatsächlich korrekt ausgefüllt werden, da bei bisherigen Prüfungen herausgefunden wurde, dass diese trotz anderen Kenntnisstandes als in Ordnung unterzeichnet wurden. Ein Grund hierfür könnte sein, dass Kapitäne und Reedereien einem gegenseitigen Konflikt aus dem Wege gehen wollen.

Dies könnte beispielsweise umgangen werden, indem, wie von Greenpeace bereits angeregt, dieser Prozess durch neutrale Gutachter übernommen würde.

Ein weiterer Vorschlag von Greenpeace zur Erhöhung des Sicherheitsstandards wäre die „Flaggenhaftung“: Länder, unter deren Flagge Schiffe fahren, nehmen auch die entsprechenden Steuern ein. Diese entsprechenden Länder könnten bei Unglücksfällen herangezogen werden, wodurch ein Interesse daran entstehen würde, die Schiffe in seetauglichem Zustand zu halten und operieren zu lassen.

In problematischen Gewässern könnten Tankschiffe zudem von Schleppern begleitet werden. Tanker haben einen immens langen Bremsweg von mehreren Kilometern und sind in solchen Gewässern nur minimal in der Lage, zu manövrieren. Schlepper könnten etwaige Hindernisse, wie beispielsweise ein havariertes Schiff, rechtzeitig aus dem Weg schaffen und auf diese Weise die Sicherheit erhöhen.

So oder ähnlich könnte dieses Problem zumindest angegangen werden. Bis zu einer endgültigen Lösung in Bezug auf Sicherheit zugunsten der Umwelt ist der Weg aber noch weit. Denn auch ohne Zwischenfälle leidet das Meer bereits schwer unter der Verschmutzung durch den Menschen.

Der Begriff der „schleichenden Ölpest“ gewinnt immer weiter an trauriger Bedeutung. Hierbei handelt es sich um den ohnehin vorhandenen Abfluss von Öl in unsere Meere, unter anderem durch Schiffe (aus dem Maschinenbetrieb, aus Tankresten etc.), aus Flüssen oder von Plattformen. Nach offiziellen Angaben werden trotz vorhandener Bestimmungen allein in die Nordsee pro Jahr 100.000 Tonnen Öl geleitet.



Quelle: www.greenpeace.de